集疏運(yùn)系統(tǒng)分析

集疏運(yùn)系統(tǒng)主要包括集疏設(shè)施、集疏運(yùn)方式及集疏運(yùn)管理等。而集裝箱集疏設(shè)施通常指公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、港口、貨運(yùn)站等。集疏運(yùn)方式主要有水路運(yùn)輸（包括過駁運(yùn)輸）、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸；集疏運(yùn)管理指對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃的制定、組織、協(xié)調(diào)等。

綜合國(guó)外主要集裝箱港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)特征，有以下幾個(gè)共性：

1.各個(gè)港口所在地理位置不同，集疏運(yùn)系統(tǒng)往往有所不同，如新加坡港75%以上的貨源來自國(guó)際航運(yùn)中轉(zhuǎn)，所以它的集疏運(yùn)系統(tǒng)的主體為海運(yùn)；而歐洲第一大港鹿特丹港海運(yùn)占51.33%,駁運(yùn)占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%,

其他占7.73%。而我國(guó)的上海港，公路占了大約80%以上，水路占15%，鐵路和其他大約占3%~5%。

2.各個(gè)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)均是多種運(yùn)輸方式組合，且有一個(gè)較為合理的比例。

3.各個(gè)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)遵循高效、低成本、環(huán)境保護(hù)的發(fā)展宗旨，水路轉(zhuǎn)駁比例較高，鐵路、公路發(fā)揮重要作用。

同時(shí)，集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)具有隨機(jī)性強(qiáng)（自然條件與客戶需求多變）、柔性差(設(shè)備作業(yè)空間受限制）、設(shè)備作業(yè)時(shí)間不確定、搬運(yùn)設(shè)備之間的協(xié)調(diào)性要求高等特點(diǎn)。

但是，現(xiàn)今多數(shù)港口依然采用簡(jiǎn)單、可靠的面向作業(yè)線的靜態(tài)調(diào)度的模式，致使集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的效率達(dá)不到額定效率，按照關(guān)鍵設(shè)備的額定效率為50~60TElVh,實(shí)際作業(yè)中只能達(dá)到22~30TEU/h。所以，集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)還有待發(fā)展和完善。

我們不難發(fā)現(xiàn)集疏運(yùn)是保證港口通暢的基本條件，其網(wǎng)絡(luò)是以港口和貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站（尤其是內(nèi)陸貨運(yùn)站)為節(jié)點(diǎn)，以連接港!3和貨運(yùn)站的運(yùn)輸線路為弧所建立的網(wǎng)絡(luò)。

分析國(guó)外先進(jìn)的集疏運(yùn)系統(tǒng)，我們不難發(fā)現(xiàn)，他們的港區(qū)內(nèi)，往往設(shè)有專用鐵路線，方便集裝箱在鐵路和海運(yùn)之間換裝，縮短運(yùn)輸時(shí)間，減少裝卸次數(shù)。同時(shí)，由于公路成本比較高，國(guó)外的集疏運(yùn)系統(tǒng)中往往不以公路為集疏運(yùn)系統(tǒng)的主體，但仍然加強(qiáng)公路與港區(qū)的銜接，畢竟公路始終是最靈活的集疏運(yùn)方式。另外，他們的內(nèi)河航道治理比較得法，往往可通過內(nèi)河航道來進(jìn)行集疏運(yùn)。同時(shí)，硬件上，國(guó)外的貨運(yùn)站中應(yīng)用一些新型的裝卸工具、集裝箱裝卸工具，以保證貨運(yùn)站中轉(zhuǎn)的高效、快速。并加強(qiáng)管理，使海關(guān)通關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等項(xiàng)目以及進(jìn)出港區(qū)等工作更流暢

有效。而且，還不斷推行信息化管理，目的也相同，讓整個(gè)集疏運(yùn)能夠更快捷有效地運(yùn)作，從而保證整個(gè)港區(qū)碼頭的運(yùn)作效率。

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